Rincon, die Zweite

Äußerlich unverändert hat Honda beim 2006er Rincon Modell technische Eingriffe vorgenommen. Holt die TRX 680 die großen Mitbewerber ein?

Die Antwort lautet: nein, nicht wirklich. Dennoch gibt es Verbesserungen. Mit 26 Kubik mehr Hubraum, zusätzlichen 2,8 PS und eine elektronisch gesteuerten Einspritzanlage ist die neue 680er Rincon ihrer Vorgängerin motorseitig überlegen. Eine noch deutlichere Verbesserung in Hinsicht auf die Mitbewerber scheint nicht das Ziel der Honda Ingenieure gewesen zu sein. Noch nicht. Die neue Rincon stellt für uns deshalb einen Zwischenschritt dar, der zeitnah realisiert werden konnte bis, ja bis die echte große Rincon kommt. Wir sind uns ziemlich sicher, dass Honda die in den nächsten zwei Jahren auf die Räder stellen wird. Doch nach der Spekulation zurück zur Realität.

Neu an der TRX 680 sind auch die beiden vorderen hydraulischen Scheibenbremsen statt der bisher verwendeten Trommelbremsen. Dickere Bremsklötze sorgen für eine erhöhte Lebensdauer. Eine Überarbeitung haben auch die Stoßdämpfer genossen. Wir sind gespannt auf den (Dreck-) Track-Test. Sehr positiv haben wir die Federung der Vorgängerin nämlich in Erinnerung. Und noch zwei wesentliche Neuigkeiten gibt es. Die TRX 680 lässt sich jetzt mit eingelegtem Gang starten und die Motorbremse soll in ihrer Wirkungsweise verbessert worden sein. Na dann los!

Die Antwort lautet: nein, nicht wirklich. Dennoch gibt es Verbesserungen. Mit 26 Kubik mehr Hubraum, zusätzlichen 2,8 PS und eine elektronisch gesteuerten Einspritzanlage ist die neue 680er Rincon ihrer Vorgängerin motorseitig überlegen. Eine noch deutlichere Verbesserung in Hinsicht auf die Mitbewerber scheint nicht das Ziel der Honda Ingenieure gewesen zu sein. Noch nicht. Die neue Rincon stellt für uns deshalb einen Zwischenschritt dar, der zeitnah realisiert werden konnte bis, ja bis die echte große Rincon kommt. Wir sind uns ziemlich sicher, dass Honda die in den nächsten zwei Jahren auf die Räder stellen wird. Doch nach der Spekulation zurück zur Realität.Neu an der TRX 680 sind auch die beiden vorderen hydraulischen Scheibenbremsen statt der bisher verwendeten Trommelbremsen. Dickere Bremsklötze sorgen für eine erhöhte Lebensdauer. Eine Überarbeitung haben auch die Stoßdämpfer genossen. Wir sind gespannt auf den (Dreck-) Track-Test. Sehr positiv haben wir die Federung der Vorgängerin nämlich in Erinnerung. Und noch zwei wesentliche Neuigkeiten gibt es. Die TRX 680 lässt sich jetzt mit eingelegtem Gang starten und die Motorbremse soll in ihrer Wirkungsweise verbessert worden sein. Na dann los!Mehr Motor?
Immer wieder berichten einige Rincon Fahrer von Problemen bei eisigen Minusgraden mit dem Vortrieb beim Losfahren. Doch langes Warmlaufenlassen des Motors vor dem Fahrtantritt, um das verwendete Motorenöl für den Wandler auf Temperatur zu bringen, ist jetzt vorbei. Die Vergrößerung der Öldurchlässe von 30 auf 33 Millimeter sorgt für einen schnelleren Ölfluss im Wandlerbereich und damit für eine schnellere Einsatzbereitschaft der Rincon im Winter. Unser Testmodell hatte gleich nach dem Start mit nur einminütigem Warmlaufen bei Minus ein Grad überhaupt kein Problem mit dem Vortrieb – bei direktem Losfahren schon. Das Honda Handbuch führt neben der Standart Ölviskosität von 10W-40, 5W-30 sowie 0W-30 als zugelassene dünnflüssigere Öle auf. Somit dürfte auch dem Sibirieneinsatz der Rincon (fast) keine Grenze gesetzt sein.
Durch Verwendung einer PGM-FI (Programed Fuel Injection) Einspritzanlage sucht man den Choke an der neuen Rincon vergeblich. Dafür findet man im vorderen Motorbereich jetzt einen zylindrigen Behälter. Die Benzinpumpe. Wegen der besseren Zugänglichkeit ist sie nicht im Tank montiert. Auch bleibt dadurch der Tankinhalt von 17 Litern erhalten.
Gegenüber herkömmlichen Einspritzanlagen bei ATV-Mitbewerbern verwendet Honda statt einem einzigen Einspritzkanal für die Spritzuführung 12 Laser gebohrte Löcher an der Einspritzdüse. Die Benzinmoleküle werden so noch feiner zerstäubt und lagern sich deshalb an einer vergleichsweise größeren Menge von Sauerstoffmolekülen an. Resultat: Die Verbrennung ist sauberer mit einer gleichzeitig größeren Motorkraftausbeute aus dem zugeführten Benzin-Luftgemisch. Und das ist nach dem Start des Einzylinders sofort spürbar. Gegenüber der Vorgängerin ist die Gasannahme zunächst spürbar weicher geworden. Die Rincon reagiert nicht mehr – vor allem beim Rückwärtssetzen - ganz so ruppig auf Daumengasbefehle beim Anfahren. Bei unserem Vergleich mit der 650er verbessert sie ihre Sprintzeit um 1,6 Sekunden auf jetzt 6 Sekunden von 0-70 km/h. Dem jetzt aggressiveren Motor steht besonders in Steigungen merklich mehr Drehmoment und damit Kraft zur Verfügung. Die gemessene Höchstgeschwindigkeit liegt bei unserem Testmodell bei 102 km/h bevor der Drehzahlbegrenzer eingreift. Der Verbrauch ist trotz des gestiegenen Spaßfaktors bei unserem Test annähernd gleich geblieben. Schon immer war die Rincon im Vergleich mit der Konkurrenz der Knauserkönig in Sachen Benzinkonsum. Auch jetzt genehmigt sich der längs verbaute Einzylinder 4-Takt umgerechnet 9,8 Liter auf 100 Kilometer. Und das bei einem neuen Motor, der erst 250 Testkilometer als Gesamtfahrleistung in seinem jungen Leben hinter sich gebracht hat. Behutsame Daumengasstöße im Cruisemodus auf schönen langen Etappen sollten den Verbrauch locker unter die 9 Liter Marke senken können.

Mehr Bremskraft?
Statt der Trommelbremsen – die unserer Meinung nach in der alten Rincon gute Dienste geleistet haben – gibt es jetzt zwei hydraulische Scheiben an den Vorderrädern. Je nach Reaktionszeit verringert man damit den Bremsweg aus einer Geschwindigkeit von 70 km/h bis zum Stillstand um einen halben bis einen ganzen Meter beim direkten Vergleich zu den Trommelbremsen. Die montierten grobstolligen Othsu Reifen spielen bei der Negativbeschleunigung eine nicht zu unterschätzende Rolle. Mit mehr Profil der Reifen auf der Straße ist der Bremsweg sicherlich noch weiter zu verringern. Dabei bleibt die Rincon relativ spurstabil beim Abbremsen mit den Stollenpneus.

Mehr Federung?
Auch die ist geringfügig überarbeitet worden. Hinten wurden zwei härtere Federn und Dämpfer verwendet. Bei Kurvenfahrten taucht die Rincon damit weniger tief und so besser kontrollierbarer ab. Bei einer Beladung mit maximal 60 kg hinten und 30 kg vorne bleibt immer noch ein etwas schwammiges Gefühl beim Fahren. Auf die Möglichkeit einer Verstellung der Vorspannung muss man auch beim neuen Rincon Modell verzichten. Dagegen hat man den fühlbaren Komfort bei den beiden vorderen Dämpfern ohne Beladung noch verbessert. Bei weiten Sprüngen schlagen die dann allerdings im Gegensatz zu den beiden Hinteren durch. Wer die 680er durch ihre gestiegene Motorpower noch härter beim sportiven Querfeldein-Einsatz einsetzen möchte – und hier lässt sie sich für ein ATV hervorragend einsetzen -  kommt um stärkere Federn oder noch besser um Dämpfer mit Ausgleichbehältern nicht herum.

Mehr Gelände?
Besonders interessiert haben uns die Motorbremswirkung und das Traxlok-System als Differentialsperre der TRX 680 FA. Mit der Motorbremse erleben wir aber eine herbe Enttäuschung. Da diese bereits durch amerikanische Kollegen bei ihren Tests in Kanada gelobt worden war, haben wir voller Erwartung und Spannung unserem Testmodell einen steilen Hang (60 Prozent Gefälle) gegönnt. Ergebnis: Enttäuschend. Im Vergleich zu z.B. einer Outlander oder KVF 750 rollt die Rincon immer noch ohne merkliche Motorbremswirkung den Hang herunter. Eine wirklich verzögernde Wirkung setzt erst bei 15 bis 17 km/h ein. Bei einem Hardcoreeinsatz ist das einfach viel zu schnell. Für gemütlichere Abstiege nach schönen Klettertouren müssen sich die Honda Ingenieure hier auf jeden Fall etwas einfallen lassen.
Wesentlich positiver setzt sich das Traxlok, das Differential Sperrsystem der Rincon an der Vorderachse in Verbindung mit dem zuschaltbaren Allrad in Szene. Durch den ruckfreien Vortrieb des Drehmomentwandlers klettert man mit der Rincon in Verbindung des Allradantriebs hervorragend ohne auch nur den geringsten Gedanken an einen sich abnutzenden Riemen zu verschwenden. Dennoch gab es ein paar Extremsituationen, bei der eine voll sperrbare Achse vorne sowie eine Untersetzung von guten Diensten gewesen wäre.

Fazit
Honda schafft mit der neuen Rincon nicht den erhofften ganz großen Sprung in Sachen Geländeeinsatz nach vorne. Zwar haben sich die Motorleistung sowie der Fahrkomfort durch technische Veränderungen verbessert und die gewohnt hochwertig qualitative Verarbeitung ist geblieben, doch die immer noch schwache Motorbremswirkung trübt stark den Gesamteindruck. Wer extremen Geländeeinsatz oder Arbeitsdienst plant, wird mit der Honda TRX 500 FA Rubicon wesentlich glücklicher. Wer jedoch ein echtes SUV-Fahrzeug mit einfacher Bedienung und super Reisekomfort On-wie Offroad sucht, für den ist die Rincon die erste Wahl.

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